自2009年以来，国内外发生多起独柱墩桥梁倾覆事故，它们都有一个共同的特征：脆性破坏，破坏前没有征兆，造成人员伤亡和较大的社会影响。近期的“12.18湖北G50沪渝高速花湖互通匝道倾覆事故”也是如此。
湖北省大广高速与沪渝高速花湖互通枢纽匝道垮塌，3辆货车侧翻，事故造成4人死亡、8人受伤。从现场拍摄视频可知侧翻匝道桥为典型独柱墩钢箱梁桥，且在两侧桥台位置采用了抗倾覆加固措施。我们摘取公众号-中国公路学报的部分观点，“事故桥已进行抗倾覆加固，在支座脱空后抗倾覆措施将作为结构抗倾覆安全储备”、“可能存在加固措施并未完全实现倾覆规范条文所需预定功能”，为大家提供一些思考方向。
由于事故桥已进行抗倾覆加固，在支座脱空后抗倾覆措施将作为结构抗倾覆安全储备，为上部结构提供额外的竖向拉力，提升结构的抗倾覆性能。因此，将抗倾覆措施所需提供的最小竖向抗拉力作为依据进行结构验算，计算结果如表1所示。其中规范车道荷载验算采用《公路桥涵设计通用规范》规定的标准车道荷载进行验算，事故荷载偏大考虑，按三辆车质量分别为198吨、30吨、30吨考虑，事故车辆按照车头宽度2.5m考虑，荷载均布置在应急车道。
结果表明，当满足2.5的抗倾覆稳定系数时，加固采用的抗倾覆构造需至少需要提供竖向抗拉承载力660 kN，而在实际事故荷载下支座竖向力约为410kN，即本桥若满足2018新规范抗倾覆规范条文，加固的抗倾覆构造应能抵抗根据当前搜集到的事故车辆轴重分布和总重产生的作用在抗倾覆构造上的拉力荷载效应，可能存在加固措施并未完全实现倾覆规范条文所需预定功能。根据事故现场痕迹（下图），C型抗倾覆结构与钢箱梁底板采用焊接的形式连接，侧面角焊缝施工难度也大，应确认连接有效性是否存在问题，或是构造的抗拉承载力设计是否满足规范要求，尚需要更详细的事故调查。
加固措施的有效性是保证加固效果的关键环节，加固方法的选择不仅需要考虑工程造价和预算选择、客户要求等，更要考虑到加固效果是否满足实际使用需求、国家相关规范要求等。
下面我们整理一些独柱墩桥梁的破坏形式、加固方法及新桥规的抗倾覆验算知识，以便为大家学习和交流提供一些思路。
随着独柱墩桥梁的大量应用，一些突出问题逐步显现：独柱墩桥梁发生整体侧向倾覆；对于双悬臂T型桥墩，配筋不足导致悬臂根部盖梁破坏；在横向地震等作用下桥墩被弯剪破坏，整个桥梁倒塌等。在这些形式的破坏中，结构往往无明显征兆，危害极大，造成巨大的经济损失和不良的社会影响。
虽然独柱墩桥梁的上下部结构受力性能可以满足桥梁设计规范要求，但是由于其桥墩横向支承体系为单支点支承，在偏载作用下，结构的横向抗倾覆非常不稳定，导致桥梁整体抗倾覆稳定性的安全储备不足，在超载车辆偏载通过时，存在桥梁整体侧翻和墩柱被破坏的安全隐患。
1、独柱墩桥梁在超载车辆偏心作用及恒载偏心作用下，桥台（或连接墩）双支点位置可能存在支座脱空现象、桥墩单支点位置不能为上部梁体提供横向约束，导致上部梁体变形过大，从而形成机动体系，造成桥梁上部结构突然整体侧翻、倾覆。该类型的破坏形式属于无预兆的脆性破坏，事先无明显预兆，会发生桥塌、车毁人亡的严重事故。2、某些桥梁连接墩采用独柱墩+盖梁的构造形式，在超载车辆作用于连接墩位置时，盖梁的弯矩和剪力以及独柱墩的弯矩达到最不利荷载工况，当内力设计值远大于其截面承载力时，连接墩的盖梁或独柱墩会出现承载能力极限状态破坏，从而使上部梁体丧失边界支承条件，形成机动体系而发生梁体整体侧翻倾覆的事故。3、独柱墩本身属于偏心受压构件，如果桥墩高度过大或者桥墩墩身回旋半径过小，在超载车辆偏心作用下，经过结构计算分析可知，支座会出现较大的横桥向水平力，可能出现墩柱根部截面弯矩值大于其承载力的不利工况，从而造成桥梁墩柱根部截面的弯剪破坏。
抗倾覆性能加固主要是对独柱墩桥梁下部结构进行改造加固，增加横桥向支撑点的数量，以达到提高独柱墩桥梁整体抗倾覆稳定性的目的。对独柱墩增大墩身截面面积，横向加宽成圆端形墙式墩，墩顶安两个板式橡胶支座。新增混凝土与原墩身混凝土接触面需做凿毛处理，在原基桩横桥向两侧增加基桩，新增桩顶增加承台，并通过植筋、混凝土浇筑与原承台连成整体。圆端形墙式墩根据墩高不同采取两种截面形式：实体墙式墩和空心墙式墩。实体墙式墩主要适用于上部箱梁底板宽度小于6m，墩高小于7m。其是在原有独柱墩的基础上横向加宽成圆端形的墙式墩，外观上不会造成明显的加固迹象，对地基的承载能力、沉降量、地基与基础之间的摩阻力等均有一定要求，以避免在这些外力作用下墩身有过大的水平位移、转动或沉降。
空心墙式墩主要适用上部箱梁底板宽度小于6m，墩高大于7m，它能减轻自重，减小软弱地基的负荷。这种桥墩在外形上与实体式墩并无大的差别，只是自重较同尺寸的实体墙式墩轻。空心墩可以采用钢活动模板施工，节省模板支架，特别对于高墩，更显出其优越性。
当独柱墩偶然遭遇超载车辆作用时，两侧新增加的支承点能够临时提供约束上部梁体扭转的反力，保持上部梁体的平衡，防止梁体发生整体侧翻或倾覆。新增墩柱可根据墩身高度不同来选用钢管柱或钢筋混凝土柱。此种加固方案优先适用墩身低于7m和采用双基桩+承台+独柱墩的独柱墩桥梁。桥下净空不高时，新增加钻孔灌注桩施工非常困难，因此需要寻求新增结构自重小的加固方法。此方案新增结构自重较小，但加固处理的痕迹明显，可在墩柱施工完毕后，在三柱墩身增加装饰板，外观做成圆端形墙式墩。此技术一般做法是利用原独柱墩承台，在独柱墩两侧（横桥向）各增加一根圆柱墩，新增墩柱顶端安装板式橡胶支座。原独柱墩若是单柱单桩无承台的结构，则需按下部结构承载能力验算考虑增加基桩和承台，新增承台通过植筋、混凝土浇筑与原结构连成整体。优点：墩柱截面小，钢管自重轻，充分利用原结构承台，不增加新的基桩，施工速度快，适用于高速公路匝道桥和天桥的独柱墩加固。缺点：与原有钢筋混凝土柱不协调、加固处理的痕迹明显。2）混凝土圆柱墩加固适用范围：墩身高度在7m以下。优点：墩柱截面较小，充分利用原结构承台，适用于高速公路中央分隔带的独柱墩和箱梁底板较宽的情况，新增结构稳定性较钢管柱高，能适用墩柱高度5-7m的情况。当桥面较宽、墩身较高时，为节省墩身及基础的混凝土体积，减小结构自重，可利用挑出的悬臂或托盘来缩短墩身横向的长度。悬臂式或托盘式的扩大端部最小高度30-40cm。独柱墩顶加盖梁或花瓶墩都是属于此种方案。独柱墩顶增加扩大端的加固方案可选用钢筋混凝土扩大端或钢结构盖梁。钢筋混凝土扩大端：利用原独柱墩身，在独柱墩顶端（横桥向）增加扩大端，新增扩大端顶面安装2个板式橡胶支座。当桥面较宽、墩身较高时也可根据墩身承载能力计算结果适当增加原墩身截面面积。钢箱扩大端：钢箱内侧为双半圆钢板箍，钢箍内径根据独柱墩直径选取，板厚20mm，横桥向两侧各设4道加劲肋，与钢板箍焊接，顺桥向两支座底板各设置一道贯通隔板形成格构式钢箱。
公路桥梁规范对横向倾覆稳定性的相关规定尚不完善，对抗倾覆评估验算不通过的独柱墩进行加固。可以采用多种加固方法，包括：设抗拔约束装置、中墩单支撑加盖梁改多支撑、包裹墩柱增设支座、增设墩柱、拉大支座间距和采用抗拉支座技术等。
设抗拔约束装置
加盖梁改多支撑
包裹墩柱增设支座
拓展学习
01
1.桥梁概况：A匝道桥2×20m钢筋混凝土现浇箱梁等宽10.5m，梁高1.4m，悬臂1.5m，单箱双室，直腹板，平面位于R=150m左偏圆曲线上，支座间距均为5.8m。
箱梁典型横断面（尺寸单位：cm）
B匝道桥3×30m预应力砼现浇箱梁变宽14.0~10.5m，梁高1.8m，悬臂长2.0m，单箱双室，直腹板，平面位于R=2800m右偏圆曲线上，支座间距依次为8.0、7.29、5.19、4.5m。
箱梁典型横断面（尺寸单位：cm）
C匝道桥4×20m钢筋混凝土现浇箱梁等宽9.0m，梁高1.4m，悬臂条2.0m，单箱单室，直腹板，平面位于R=300m右偏圆曲线上，端横梁支座间距4.3m，中横梁支座间距3.3m。
箱梁典型横断面（尺寸单位：cm）
2.1计算依据、参数及软件
a．交通部部颁《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2015)；b．交通部部颁《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG 3362-2018)；a．C50混凝土，容重γ=26kN/m3，抗压弹性模量：3.45×104MPa，c．二期恒载：桥面铺装为“10cm沥青混凝土铺装+8cm钢筋混凝土铺装”，沥青混凝土容重24kN/m3，钢筋混凝土容重26kN/m3；护栏取为11kN/m×2。结构验算采用《MidasCivil Designer》。2.2计算模型
A匝道桥2×20m钢筋砼现浇箱梁共划分为80个单元、81个节点。计算模型如下图。
A匝道桥计算模型
B匝道桥3×30预应力砼现浇箱梁共划分为118个单元、119个节点。计算模型如下图。
H匝道桥计算模型
C匝道桥4×20m钢筋砼现浇箱梁共划分为156个单元、157个节点。计算模型如下图。
C匝道桥计算模型
2.3计算结果
支座编号示意图
（2）H匝道桥第二联3x30m箱梁
支座脱空及抗倾覆验算结果（一）
（3）D匝道桥第一联4x20m箱梁
支座脱空及抗倾覆验算结果（二）
（2）H匝道桥第二联3x30m箱梁
支座脱空及抗倾覆验算结果（一）
支座脱空及抗倾覆验算结果（二）
（3）D匝道桥第一联4x20m箱梁
支座编号示意图
支座脱空及抗倾覆验算结果（一）
支座脱空及抗倾覆验算结果（二）
结论
上述桥梁倾覆验算结果进行汇总见下表。
（1）A匝道桥2×20m箱梁最不利荷载工况下，全桥支座最小反力为797kN＞300kN；最小支座反力与恒载反力比值为0.83＞1/3；横桥向抗倾覆稳定系数最小为18.9＞5，均满足新规范及院控要求。（2）B匝道桥3×30m箱梁最不利荷载工况下，全桥支座最小反力为1331kN＞300kN；最小支座反力与恒载反力比值为0.82＞1/3；横桥向抗倾覆稳定系数最小为12.5＞5，均满足新规范及院控要求。（3）C匝道桥4×20m箱梁最不利荷载工况下，全桥支座最小反力为639kN＞300kN；最小支座反力与恒载反力比值为0.78＞1/3；横桥向抗倾覆稳定系数最小为19.4＞5，均满足新规范及院控要求。
